Eurofighter Typhoon
RAF Eurofighter EF-2000 Typhoon F2 Lofting-1.jpg
Тип многоцелевой истребитель
Разработчик Eurofighter GMBH
Производитель Европейский союз Eurofighter GmbH
Первый полёт 27 марта 1994 года
Начало эксплуатации 2003 год
Статус эксплуатируется, производится.
Эксплуатанты Флаг Великобритании ВВС Великобритании
Флаг Германии ВВС Германии
Флаг Италии ВВС Италии
Флаг Испании ВВС Испании
Флаг Саудовской Аравии Королевские военно-воздушные силы Саудовской Аравии
Флаг Австрии Военно-воздушные силы Австрии
Флаг Омана Королевские военно-воздушные силы Омана
Годы производства 1994 — по настоящее время
Единиц произведено 570 [1] (на апрель 2020 года)
Стоимость единицы $123,0 млн (2012 год)[2][3]
Базовая модель British Aerospace EAP
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Еврофа́йтер Тайфу́н (англ. Eurofighter Typhoon) — многоцелевой истребитель четвёртого поколения. «Тайфун» разрабатывался и производится фирмой Eurofighter GmbH, созданной в 1986 году консорциумом Alenia Aeronautica, BAE Systems и EADS. Исследования перспективного самолёта начались ещё в 1979 году.

В настоящее время ведётся серийное производство истребителя. Самолёт поставлен на вооружение ВВС: Германии, Италии, Испании, Великобритании, Австрии и Саудовской Аравии. Подписаны контракты на поставку в Оман, Кувейт и Катар.

История создания

  • 1983 год — начало программы разработки двигателя (EFA-Programm) на основе двигателя RB 199 многоцелевого самолёта «Торнадо». По другим данным, двигатель создается на базе экспериментального двигателя Rolls-Royce XG.40, стендовые испытания которого проводились в 1988 году.
  • 1986 год — год основания консорциума Eurojet Turbo GmbH для проектирования, разработки и последующего выпуска двигателя EJ200. Основателями консорциума стали: Rolls-Royce (Великобритания), FiatAvio (Италия), ITP (Испания) и MTU Aero Engines (Германия). Консорциум Eurojet Turbo GmbH располагается в местечке Hallbergmoos, пригороде Мюнхена, и связан договорными отношениями агентством NETMA (НАТО), в свою очередь, являющимся партнёром всех названных государств.
  • 1988 год — подписание контракта на разработку двигателя.
  • 1991 год — первое испытание.
  • 1994 год — первый полёт «Еврофайтера».
  • 1998 год — контракт на производство опытной партии.
  • 2000 год — завершение лётных испытаний и допуск к лётной эксплуатации.
  • 2001 год — поставка первых серийных двигателей.
  • 2003 год — начало серийного производства при полной эксплуатационной готовности.
  • 2004 год — подписание контракта на производство второй партии (транша) двигателей.
  • 2005 год — в конце августа достигнута наработка двигателя 10000 часов, на конец октября поставлено 277 двигателей.
  • 2007 год — достигнута наработка двигателя 35000 часов.
Разработка двигателя

Проектные требования к двигателю EJ200:

  • повышенная удельная тяга для достижения высокой маневренности самолёта;
  • многорежимность;
  • обеспечение высокой удельной тяги и низкого удельного расхода топлива в условиях крейсерского полёта, как с дозвуковой, так и со сверхзвуковой скоростью;
  • улучшение управляемости;
  • значительное увеличение ресурса двигателя и его компонентов;
  • высокий уровень диагностики двигателя.
Фирма Разработка узлов
MTU Aero Engines Компрессор низкого и высокого давления, Модуль цифровой системы управления и диагностики двигателя (DECMU)
Rolls-Royce Камера сгорания, Турбина высокого давления, Система диагностики
Avio Турбина низкого давления, Форсажная камера, Редуктор, Система смазки и охлаждения
ITP Сверхзвуковое регулируемое выходное сопло, Корпус форсажной камеры, Кольцевой канал наружного контура

Германская фирма MTU разработала ступени компрессора низкого и высокого давления, а также модуль цифровой системы электронного управления двигателем. Ступень компрессора низкого давления выполнена по технологии Blisk-Technologien (Blade Integrated Disk), предусматривающей изготовлении диска и лопаток из одной заготовки. Лопатки ступени пустотелые. Компрессор высокого давления, лопатки которого выполнены с изогнутой продольной осью (3D-Beschaufelung), при пяти ступенях обеспечивает степень сжатия 6:1. Степень сжатия обеих ступеней компрессора 26:1. Сообщалось об изготовлении лопаток компрессора из титанового сплава IMI834. В конструкции камеры сгорания используется термоизолирующее покрытие на основе керамического материала. Температура газов на входе в турбину 1840 Кельвин с перспективой её повышения. Турбины высокого и низкого давления — одноступенчатые, диски выполнены из жаропрочного порошкового сплава, рабочие лопатки — из монокристаллического сплава низкой плотности[4] с керамическим покрытием, содержащим никель, хром и иттрий.

Выбранная схема расположения двигателей «Еврофайтера», при которой оба двигателя расположены рядом, поставила перед разработчиком Eurojet Turbo исключительно сложную задачу — спроектировать двигатели таким образом, чтобы при пуске ракет раскалённые продукты сгорания топлива ракетного двигателя не нарушали работу силовой установки самолёта. Попадание газовой струи с высокой температурой представляет для двигателей самолёта высокую опасность. Следствием высокой температуры газов на входе в двигатель обычно является срыв потока — так называемый помпаж. Воздух не поступает более через проточную часть компрессора, а выдавливается в обратном направлении, на входе в компрессор происходят пульсация воздушного потока. За этим обычно следует срыв процесса горения в камере сгорания и остановка двигателя. Указанная задача была успешно решена использованием специальной форсунки, опробованной при проведении обширных (порядка 100) стендовых испытаний двигателя EJ200 в Мюнхене и в Штутгарте, где оборудована специальная высотная камера для испытаний ТРДДФ.

Прототип двигателя EJ230 с отклоняемым вектором тяги, 2007 г.

В рамках программы развития двигателя EJ200 проводятся работы по созданию устройства управления вектором тяги. Речь идет о трёхмерном отклонении вектора тяги двигателя, подобно тому, как это осуществлялось при испытаниях аппарата в рамках совместного германо-американского проекта X-31. Целью подобных мероприятий является:

  • Обеспечение отклонения вектора тяги по всем направлениям до 23,5° со скоростью отклонения до 110°/с.
  • Возникновение бокового усилия величиной до 20 кН, составляющего одну треть сухой тяги двигателя.
  • Повышение тяговооружённости приблизительно на 7 % в области сверхзвуковых скоростей.
  • Повышение максимальной взлётной тяговооружённости приблизительно на 2 %.
  • Обеспечение более низкого сопротивления в области сверхзвуковых скоростей. Несмотря на наличие управляющих поверхностей, возможность использования двигательной установки для облегчения управляемости самолётом.
  • Сокращение до 20 % длины разбега при взлёте и пробега при посадке машины, что было продемонстрировано при испытаниях прототипа Х-31.

В феврале 2009 года Индии предложена модификация двигателя EJ200 с отклоняемым вектором тяги[5].

Конструкция

Конструктивные особенности истребителя отражают стремление разработчиков использовать последние мировые достижения в области самолётостроения и электроники. Для обеспечения требуемого уровня маневренных характеристик, особенно на больших углах атаки, самолёт спроектирован по схеме с низкорасположенным треугольным крылом (угол стреловидности 53 градуса) и отрицательным запасом устойчивости, двухсекционными закрылками и предкрылками, поворотным передним горизонтальным оперением (ПГО), вертикальным килем с рулём направления без стабилизатора. Такая схема обладает рядом преимуществ, основное из которых — снижение сопротивления самолёта на сверхзвуковых скоростях.

Запас топлива размещается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках, полностью занимающих кессоны консолей крыла.

На «Тайфуне» применена четырёхкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления полётом, объединённая с системой управления двигателями. Она обеспечивает искусственную устойчивость и высокую маневренность, а также отклонение органов управления для достижения максимального аэродинамического качества на всех режимах и во всем диапазоне скоростей и высот полёта.

Снижение радиолокационной заметности

Передняя кромка ПГО выполнена из радиопоглощающего материала (РПМ).
S-образный канал воздухоаборника маскирует лопатки вентилятора двигателя - основной источник отражения ЭМ излучений.

Хотя новый истребитель не относится к категории летательных аппаратов (ЛА), выполненных по технологии «стелс», при его проектировании был выполнен ряд конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на снижение эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). При проектировании была поставлена задача снизить ЭПР самолёта с передних ракурсов облучения РЛС в четыре раза по сравнению с аналогичным значением самолёта Панавиа «Торнадо»[6]. К числу указанных мер относятся: утопленные и маскируемые входными устройствами воздухозаборников входные каскады двигателей (сильный источник отражения электромагнитных излучений).

Внешние подвески управляемых ракет выполнены полуутопленными, что позволяет частично экранировать конструкцией самолёта подвески ракет от падающего ЭМ излучения. Лидирующие по отражательной способности участки и элементы конструкции истребителя «Еврофайтер» покрыты радиопоглощающими материалами, преимущественно разработки концерна EADS/DASA. К ним относятся: передняя кромка крыла, входные кромки и внутренние поверхности воздухозаборников, руль направления и примыкающие к нему поверхности и т. п. У истребителя «Тайфун» нет внутренних отсеков вооружения. Вместо них используются узлы внешней подвески, ухудшающие показатели ЭПР, но, одновременно, позволяющие расширить номенклатуру и варианты применяемого вооружения.

Бортовая РЛС Captor (Captor-M, ECR-90) с механическим сканированием, установленная на истребителе «Тайфун», относительно легко, сравнительно с более совершенными РЛС, обнаруживается по собственному излучению. Для уменьшения электромагнитных излучений РЛС на истребителе установлена автоматизированная система управления излучением EMCON[7]. Планами министерства обороны Германии предусматривается, начиная с 2015 года, оснащение истребителей «Еврофайтер» ВВС Германии бортовой РЛС следующего поколения Captor-E (CAESAR) на основе активной фазированной антенной решетки, которая будет иметь значительно меньшее радиоизлучение[8][9]. По данным ВВС Великобритании показатели ЭПР истребителя «Еврофайтер» лучше требований, выставленных к самолёту военно-воздушными силами.[источник не указан 4108 дней] Согласно замечаниям BAE Systems, отражённый сигнал составляет приблизительно четвёртую часть от соответствующего значения самолёта «Торнадо»[10]. Точное значение ЭПР истребителя не разглашается, но по оценкам экспертов оно не превышает 1 квадратного метра без учёта внешних подвесок[11].

Боевая эффективность истребителя-перехватчика «Еврофайтер» была продемонстрирована в конце 2004 года над территорией Британии. В ходе встречи двухместного британского «Еврофайтера» с двумя американскими истребителями F-15E, по инициативе американцев, имитировалось боевое столкновение. «Еврофайтеру» удалось за короткое время энергичным маневрированием обмануть «противника» и имитировать поражение обеих машин[12].

Силовая установка

ТРДДФ EJ200 на салоне Ле-Бурже 2013 года.
Сопловое устройство двигателя EJ200.

Согласно межправительственному соглашению четырёх государств, Великобритания, Германия, Италия и Испания обязались участвовать в совместной разработке и последующем изготовлении двигателя нового поколения для истребителя «Еврофайтер». Двигатель модульный, среднее время демонтажа — 45 мин. Характеристики двигателя обеспечивают «Еврофайтеру» возможность крейсерского сверхзвуковой полёта без включения форсажа. Eurofighter Company заявляет что самолёт способен осуществлять крейсерский сверхзвуковой полёт без включения форсажного режима двигателей на скорости 1600 км/ч (М = 1,5)[13], однако испытания проведенные в Сингапуре показали, что в жаркую погоду максимальная бесфорсажная скорость с боевой нагрузкой составляет 1285 км/ч (М =1,21)[14] .